Teroristé by mohli závidět O světě

Nezdá se vám, že lidstvo začíná být v posledních letech na letecké dopravě nebezpečně závislé? A že tenhle druh dopravy pracuje na hraně, za kterou je jedno velké neznámo?

Fakt, že je v každém okamžiku ve vzduchu kolem půl milionu lidí a aerolinky na celém světě provozují přes dvacet tisíc letadel, přece stojí za zamyšlení. Zvláště, když letecký provoz v takové Belgii ochromí na první pohled úplná maličkost – výpadek elektřiny ve středisku řízení letů.

Je to vlastně jednoduché. Odpojit od proudu jediné místní řízení letového provozu – v tomto případě Belgocontrol. To má na leteckou dopravu drtivější efekt, než pády letadel zaviněné depresivními piloty, meteorologickými jevy nebo záhadně nefungujícími součástkami. O teroristech ani nemluvě, ti mohou účinkům tomuto neplánovanému blackoutu jen tiše závidět.

Létání je asi stejně výjimečné, jako byla v 17. století jízda na koni. Jistě, dlouhé desítky let od zahájení letecké dopravy šlo o exkluzivní záležitost vyhrazenou manažerům firem, politikům a skupině nejbohatších lidí. A taky sportovcům a vojákům. Do vzduchu se ale po deregulaci letecké dopravy v Evropě z konce 90. let dostane prakticky kdokoliv. Nízkonákladové aerolinky změnily chápání letecké dopravy. Řešíme ubytování v Římě, ale neřešíme, jak se tam dostat. To samé Dublin, Barcelona… Mantrou všeho je cena, ostatní jde stranou.

Jenže právě v tom je ten háček. Letecká doprava je na rozdíl třeba od té silniční, extrémně závislá na pozemní infrastruktuře. Slušných letišť je po světě kolem sedmnácti stovek a kvůli jejich rozšiřování odcházejí politici do předčasného důchodu. Vzpomeňte třeba na populárního berlínského starostu Klause Wowereita. Veřejně se přihlásil k tomu, že je gay a mohl by být i spolkovým kancléřem, kdyby nebylo prodražující se stavby letiště Willyho Brandta. Původně mělo být otevřeno na podzim 2011, dneska to spíše vypadá na rok 2017. Wowereit každopádně právě kvůli letišti v roce 2013 odstoupil.

Nebo londýnské Heathrow. O možnost postavit třetí přistávací dráhu, jeho provozovatel usiloval deset let. Povolení dostal v roce 2009, ale o rok později vše ustrnulo na mrtvém bodě. O problémech s teoretickým budováním druhé dráhy na letišti v Praze škoda mluvit.

Kromě letišť je neuralgickým bodem leteckého provozu právě jeho řízení. V každé zemi je k tomu účelu jedna instituce, jinak by to ani nefungovalo. Jen v Evropě se denně odbaví kolem 30 tisíc letů a každý z nich je závislý právě na dispečerech sedících před monitory a obrazovkami radarů. Docela dost odpovědnosti na jeden metr čtvereční.

Vraťme se ale k Belgii. Stávku pilotů nebo pozemního personálu můžete předvídat. Víte o ní, takže se připravíte. U výpadku proudu to ovšem neplatí. Chybí záložní řešení, a tím nemyslím baterie, ale koncept dálkové dopravy jako takový. Dovolenou v takovém Egyptě tak možná brzy kromě islámských radikálů zkomplikuje i přetížený a tedy „haprující“ systém letecké dopravy.

A naši potomci si jednou budou vyprávět o tom, jak jsme si k moři mohli zaletět, kdykoliv se nám zachtělo…


MAREK STRÁNSKÝ vystudoval Fakultu sociálních věd UK, obor politologie, a absolvoval roční studijní stáž na Carleton University v Ottawě. V roce 2003 získal titul Ph.D. na FSV UK. Od roku 1995 působil ve firmě Burson-Marsteller jako Account Manager v oblasti korporátní komunikace a Public Affairs. Od prosince 1998 působí v AMI Communications, kde pracuje pro klienty v oblasti zdravotnictví, IT a telekomunikací a FMCG. Zaměřuje se především na korporátní a krizovou komunikaci a strategické poradenství. Je předsedou představenstva AMI Communications Group SE a největším akcionářem skupiny AMI Communications. V roce 2002 byl zakládajícim partnerem Public Affairs agentury PAN Solutions, která patří mezi lídry na trhu v oblasti PA. Ve volném čase se věnuje historii a studiu totalitních režimů.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Můžete používat následující HTML značky a atributy: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>